Honda CRF450R, Modelljahrgang 2027

 Honda hat sein Motocross-Flaggschiff im Zuge der umfassendsten Überarbeitung seit einem Jahrzehnt intensiv überarbeitet. Herzstück ist ein neuer und weiter erstarkter 449,5-cm³-Motor. Größere Bohrung, kürzerer Hub, Ein- und Auslassventile mit größerem Durchmesser – ergänzt durch neuen Kolben, neue Kurbelwelle und höhere Verdichtung – verhelfen zu 10,3 % mehr Leistung und 3,7 % mehr Drehmoment. Auch das Getriebe wurde kompakter gestaltet und trägt dank überarbeiteten Gangstufen sowie innovativer Kupplungstechnik mit zu gesteigerter Performance bei.

Begleitend wurde das Handling verbessert, die Fahrstabilität erhöht und die Kontrollierbarkeit selbst unter härtesten Streckenbedingungen optimiert – dafür sorgt ein zu 70 % neu konstruierter Rahmen, gepaart mit einer überarbeiteten Aluminiumschwinge und ergänzt mit stark modifizierten Federelementen. Ein optimiertes Elektronikpaket schärft das Potenzial weiter, während das überarbeitete Bodywork zu verbesserter Ergonomie beiträgt.

Die parallel offerierte und in limitierter Stückzahl produzierte CRF450RWE tritt 2027 umbenannt als CRF450 HRC-Works Edition auf und verfügt über exklusive Ausstattungs-Komponenten für gesteigerte Performance sowie eine von HRC-Rennteams inspirierte Optik mit modernen Graphics, die die Attraktivität weiter steigern.

 Inhalt:

1. Einleitung
2. Modellübersicht
3. Ausstattungs-Merkmale
4. CRF450R-WE
5. Technische Daten

 1. Einleitung

Die CRF450R stellt im Motocross seit der Einführung 2002 die Referenz dar und gilt als Paradebeispiel eines ausgewogenen Sportgeräts, das Hobby-Enthusiasten wie professionellen MX-Rennfahrern die Ideallösung aus Power, agilem Handling und bester Kontrollierbarkeit offeriert. Das Ganze in Verbindung mit unübertroffener Qualität und Zuverlässigkeit, für die Honda schon immer zu Recht gerühmt wird.

 Dabei gehören Weiterentwicklung und Verbesserungen ständig dazu. Für 2017 wurde die europaweit beliebteste Big-Bore-MX-Maschine rundum erneuert. Zum neuen Motor mit optimierter Leistung spendierten die Entwickler ein umfassend überarbeitetes Chassis. Seit 2018 gehört ein Elektrostarter zur Ausstattung, im Folgejahr steigerte ein neuer Zylinderkopf Leistung und Drehmoment, dazu wurde eine Launch Control-Startautomatik installiert. Seit dem 2020er Modell wertet eine mehrstufig einstellbare HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selective Torque Control) die CRF450R auf.

 Abgesehen von Rädern und grundlegender Motorarchitektur stellte die CRF450R des Modelljahrs 2021 erneut eine Neuentwicklung dar, die auf Erkenntnissen der 2019er Werks-CRF450RW des HRC Honda Teams aufbaute, mit der der Motocross-WM-Titel gewonnen worden war. Mit der 2023er CRF450R gelang erneut ein Entwicklungssprung, mit dem die Drehmoment-Entfaltung in unteren Bereichen optimiert und der Frontend-Grip weiter verbessert wurde.

 Die Weiterentwicklung des CRF450R erfolgt stets Hand in Hand mit dem Input der offiziellen MXGP-Werksfahrer des HRC Honda Teams. So wurde die 2025er CRF450R weiter verbessert, um schneller und gleichzeitig müheloser auf schwierigen Strecken mit tiefen Böden fahren zu können. Dank leichterem Einlenken bei gleichzeitig erhöhter Stabilität in Kurven sowie optimierter Motorleistung wurde dieses ambitionierte Ziel auch erreicht.

Für das Modelljahr 2027 war nun Revolution statt weiterer Evolution abgesagt. Selbstredend baut die jüngste CRF450R auf den Stärken des Vorgängermodells auf, glänzt jedoch mit einem brandneuen, deutlich leistungsstärkeren Motor in einem neu konstruierten, leichteren Fahrwerk sowie umfassend überarbeiteten Federelementen, um ein ultimatives Offroad-Erlebnis zu ermöglichen. Jedes Detail dieses Motorrads ist das Ergebnis von Erfahrungen, die im Rahmen von Wettbewerben auf Weltklasseniveau gesammelt wurden.

Motocross-Enthusiasten können sich immer darauf verlassen – bei der mit HRC-Knowhow entwickelten CRF450R handelt es sich jedes Jahr aufs Neue um den aktuell besten Big-Bore-Motocrosser, der sich käuflich erwerben lässt.

 2. Modellübersicht

Jede Überarbeitung der CRF450R zielt darauf ab, einen Wettbewerbsvorteil zu schaffen. Auch für den Modelljahrgang 2027 spiegeln die Eckdaten dies unmittelbar wider: 10,3 % mehr Leistung und 3,7 % mehr Drehmoment, kombiniert mit einer Gewichtsreduktion um 4,5 kg auf nunmehr 108 kg fahrfertig vollgetankt. Das Ergebnis ist ein Bigbore-Crosser, der kraftvoller beschleunigt als je zuvor, mit besserem Ansprechverhalten glänzt und sich in Aktion spürbar leichter und agiler anfühlt als das Vormodell.

Für den Leistungszuwachs sorgt ein besonders effizienter und drehfreudiger Einzylindermotor. Das kompaktere Aggregat wurde mit vergrößerter Bohrung, neuem Kolben sowie neuer Kurbelwelle konstruiert. Zu kürzerem Hub und höherem Verdichtungsverhältnis spendierten die Honda-Entwickler vergrößerte Titan-Einlassventile sowie auch neue Titan-Auslassventile, während ein überarbeiteter Unicam-Ventiltrieb die Effizienz des Gaswechsels optimiert. Damit „atmet“ der Motor freier und ermöglicht eine besonders kraftvolle und gleichzeitig besser nutzbare Leistungsentfaltung.

Das kompaktere Getriebe mit überarbeiteter Gangabstufung sorgt über einen weiteren Bereich für optimierten Schub am Kurvenausgang, damit die verfügbare Leistung früher und mit größerem Vertrauen abgerufen werden kann. Die Kupplung verfügt über eine Weltneuheit: den über Gummidämpfer gesteuerten „Back Torque Limiter“ (BTL). Dieser sorgt für eine verfeinerte Anti-Hopping-Funktion, die von HRC bereits in der MXGP-Rennserie erprobt und validiert wurde; zudem spart ein neu konstruierter Anlasser Gewicht als auch Bauraum.

Kontrolle ist ebenso wichtig wie pure Leistung – hier greift das Elektronikpaket der CRF450R unterstützend ein. HRC Launch Control und HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) wurden aktualisiert und verfügen nun über Einstellungen, die eine präzisere und anpassungsfähigere Performance unter wechselnden Bedingungen ermöglichen und direkt von den Werks-MX-Rennmaschinen übernommen wurden. Über den Engine Mode Select Button (EMSB) lässt sich dazu der Motorcharakter ändern und die Leistungsentfaltung sowohl an die persönlichen Vorlieben als auch an die Anforderungen der Strecke anpassen.

Das Handling wurde geschärft, die Stabilität erhöht und die Berechenbarkeit selbst unter rauesten Streckenbedingungen – dank eines zu 70 % neu konstruierten Rahmens – verbessert. Neue Rahmenpartien sowie optimierte Materialien und Fertigungsverfahren steigern die Gesamtsteifigkeit, ohne dabei das Gewicht im Vergleich zum 2026er Vorgänger zu erhöhen. Der neue Rahmen harmoniert perfekt mit einer leichteren Aluminiumschwinge, deren Formgebung nicht nur auf maximale Performance, sondern auch auf eine verbesserte Zugänglichkeit für die Wartung des Luftfilters optimiert wurde.

Spürbar reduzierte Reibung zeichnet die überarbeiteten Showa-Federelemente an Vorder- und Hinterrad aus. Dies sorgt für ein optimiertes Ansprechverhalten über den gesamten Federweg – unterstützt durch ein aktualisiertes Pro-Link-System, ein neues Hinterrad (inklusive Nabe) sowie einen breiter dimensionierten Dunlop MX34-Hinterreifen.

Auch die Sitzergonomie wurde weiter optimiert, um die Benutzerfreundlichkeit zu steigern. Ein um 0,8 Liter vergrößerter Tank ermöglicht mehr Fahrzeit auf der Strecke, während neu geformte Kühlerverkleidungen und hintere Seitenabdeckungen die Bewegungsfreiheit des Fahrers beim Beschleunigen optimieren. Eine neue Sitzkontur verbessert den Kontakt zum Motorrad. Auch dem Thema Nachhaltigkeit wird Rechnung getragen: Ausgewählte Verkleidungsteile bestehen nun aus recycelten Materialien. Gleichzeitig stellt das typische HRC-Tricolore-Design eine optische Verbindung zwischen der CRF450R und den Werks-Maschinen von Honda in der MotoGP und der Superbike-WM her.

Für alle, die eine noch engere Verbindung zu den HRC-Aktivitäten suchen, ergänzt die limitierte CRF450 HRC-WE die MX-Angebotspalette um eine aufgewertete „Works Edition“. Die Upgrades umfassen handbearbeitete Ein- und Auslasskanäle, eine Yoshimura-Titan-Auspuffanlage mitsamt Titan-Krümmer sowie einen TwinAir-Luftfilter, während exklusive Fahrwerks-Komponenten und hochwertige Details die CRF450 HRC-WE zu einer faszinierend rennfertigen Offerte erheben.

3. Ausstattungsmerkmale

    3.1 Motor

• Stärkste Antriebs-Überarbeitung der CRF450R seit über einem Jahrzehnt

• Neues Triebwerk um 10,3 % leistungsstärker, 3,7 % mehr Drehmoment über das gesamte Drehzahlband
• Motorgehäuse kompakter, 2,7 kg leichter und um 17 mm in der Breite reduziert
• Vergrößerte Bohrung, kürzerer Hub, größere Titan-Ventile für Ein- und Auslass, UniCam-Ventiltrieb überarbeitet
• Neues Kolben-Design, erhöhte Verdichtung, überarbeitete Kurbelwelle 
• Einlass-Strömungsverhalten optimiert, dazu leichtere Auspuffanlage, die FIM/AMA-Regularien (111 dB) erfüllt
• Getriebe kompakter, überarbeitete Gangstufen für optimierte Beschleunigung
• Kupplung leichter und kleiner plus neuen Back Torque Limiter (Weltneuheit)
• Startereinheit kompakter und leichter ausgeführt

Für das Modelljahr 2027 wurde der Motor der CRF450R komplett neu entwickelt, nämlich kompakter und deutlich leichter. Zudem glänzt er wesentlich leistungsstärker: Die Spitzenleistung steigt um 10,3 %, während das maximale Drehmoment um 3,7 % zulegte. Die Bohrung wurde auf 97 mm vergrößert (plus 1 mm), was den Einsatz von Ventilen mit größerem Durchmesser ermöglicht. Die Ventilteller messen nun 40 mm im Durchmesser auf der Einlassseite und 32 mm Ø auf der Auslassseite (zuvor 38/31 mm). Der Hub hingegen wurde von 62,1 mm auf nunmehr 60,83 mm reduziert.

Eine neu gestaltete Airbox vereinfacht und begradigt die Luftzuführung und minimiert so den Strömungswiderstand. Ein Luftfilter mit stärker gerundeter Form sowie mit überarbeiteter Dichte bietet einen um 10 % reduzierten Strömungswiderstand trotz unveränderter Größe der Filterfläche. Neue Settings der ECU-Steuereinheit unterstützen das optimierte Ansprechverhalten und damit bestmögliche Kontrollierbarkeit.

Der Einlasskanal verläuft nun um 5° steiler und geriet zudem um 10 mm kürzer; ein optimierter Ventilwinkel steigert die Effizienz dieser „Downdraft“-Einlassführung zusätzlich. Alles zusammen verbessert die Leistung als auch die Fahrbarkeit – und damit die zentralen Stärken dieses Motors. Wie bereits beim Vorgängermodell gestattet das vorteilhaft kompakte Unicam-Einwellen-Design in Verbindung mit Schlepphebeln eine hohe Flexibilität bei den Steuerzeiten. Die überarbeiten Nockenprofile werden von einem steiferen und leichteren Ventiltrieb-Konstrukt angesteuert, bei dem die Achsen der Einlass- und Auslass-Schlepphebel auf einer gemeinsamen Linie angeordnet sind.

Eine neue Formgebung am Kolbenboden sowie ein optimiertes Brennraumprofil steigern die Verbrennungseffizienz und erhöhen das Verdichtungsverhältnis von 13,5:1 auf 13,75:1. Zudem wurde der oberste Kolbenring zur Reibungsreduzierung mit einer DLC-Beschichtung (Diamond-like-Carbon) versehen, um ruhigen Motorlauf und gleichzeitig gesteigerte Zuverlässigkeit zu unterstützen.

Der Vorgänger-Motor verfügte über ein „ankerförmiges“ Kurbelwangenprofil, welches beim Modelljahr 2027 nun ein eher rundes Profil ersetzt, was die Gesamtsteifigkeit der Kurbelwelle erhöht. Neue Rollenlager für die Pleuellagerzapfen (im Gegensatz zur bisherigen Kombination aus Kugel- und Rollenlagern) verringern die Verformung durch den Verbrennungsdruck; dieser wird dadurch effizienter in Rotationsenergie umgewandelt, wobei gleichzeitig die Reibung an den Lagerstellen sowie beim nachfolgenden Zahnradeingriff des Primärtriebs reduziert wird.

Die Auspuffanlage erfüllt die Geräuschvorschriften der Föderationen AMA und FIM (111 dB) und ist auf maximale Leistungsentfaltung optimiert. Der neue Endschalldämpfer geriet leichter (obwohl länger) und wiegt nurmehr 2,76 kg (statt zuvor 2,91 kg). Auch das Krümmerrohr wurde verlängert – obwohl dessen Gewicht im Vergleich zum Vorgängermodell (mit 1,111 kg) um 53 g reduziert werden konnte.

Basierend auf dem Feedback der HRC-Werkseinsätze wurde die Kupplung umkonstruiert, um 400 Gramm erleichtert und im Durchmesser um 7 mm auf 132 mm geschrumpft. Die bisher einteilige Primärtrieb-Konstruktion wurde dafür durch ein ringförmiges Zahnrad ersetzt, welches erlaubt, den benötigten Stahlanteil zu minimieren.

Zur Funktion der Kupplungsdämpfergummis – dem Absorbieren und Abmildern von Drehmomentschwankungen – kommt erstmals ein gummigedämpfter „Back Torque Limiter“ (BTL) zum Einsatz. Dieser passt die Kupplungskapazität durch die Verformung des Dämpfers an, sobald Rückdrehmoment auftritt und fungiert dabei als Slipper-Kupplung. Dies reduziert die Kupplungsbelastung spürbar und verbessert allgemein die Kontrollierbarkeit des Motors. Formgebung, Aufbau und Langlebigkeit sowie die Abstimmung des neuen „Back Torque Limiters“ wurden zuvor umfassend im MXGP-Sport getestet und erprobt.

Beim Getriebe wurden die bisherigen Hauptwellenlager durch Nadellager mit Kunststoffkäfig ersetzt. Dies ermöglichte es, jedes einzelne Zahnrad hinsichtlich Form, Wellendurchmesser, Wandstärke und Positionierung zu optimieren, ohne durch die Geometrie benachbarter Zahnräder eingeschränkt zu sein. Weiterer positiver Effekt: So konnte die Getriebe-Gesamtbreite dank einer 14 mm kürzeren Getriebewelle reduziert werden, was wiederum eine Gewichtsersparnis von 509 Gramm einbrachte.

Auch die Schaltwalze geriet 134 g leichter und misst mit 63,5 mm in der Länge nun 13,4 mm weniger als beim Vorgängermodell. Die Gewichtsreduzierung ist auf die Verwendung eines zugfesteren Materials zurückzuführen, welches dünnere Wandstärken erlaubt. Verringerte Abmessungen der Schaltwalze wiederum wurden durch die Reduzierung der Schaltnuten und Mitnehmer von drei auf zwei erreicht.

Passend zur gesteigerten Motorleistung sorgen überarbeitete Getriebeübersetzungen sowie ein Hinterrad-Kettenrad mit 51 Zähnen (vorher 49 Zähne) beim Beschleunigen für stärkeren Vortrieb über einen breiteren Drehzahlbereich hinweg.

Auch das Anlassersystem wurde neu konstruiert – und dabei um 500 g erleichtert. Es arbeitet nun mit einer 4-Achsen-Konfiguration (zuvor 5 Achsen) und nutzt anstelle einer Presspassung eine bautechnisch leichte Drehmomentbegrenzung mit Reibscheiben. Der Freilauf des Anlassers fällt dazu kompakter aus und verfügt nun über ein gewichtsoptimiertes Gehäuse.

Leichteres, kompakteres Getriebe sowie optimierte Kupplung und Anlasser ermöglichten im Umfeld ebenfalls optimierte Komponenten. Das Gesamtergebnis ist eine Reduzierung der Motorbreite um 17 mm sowie eine Gewichtsersparnis von 2,7 kg im Vergleich zum Vorgänger.

 3.2 Elektronik

• Update für die HRC Launch Control, Feedback aus Werkseinsätzen verarbeitet
• HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) ebenfalls optimiert mit Blick auf die gesteigerte Motorperformance
• EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button) mit 3 Mappings zur gezielten Anpassung der Motorcharakteristik

 Die HRC Launch Control wurde an die gesteigerte Motorleistung angepasst, wobei die neuen Einstellungen auf Erkenntnissen des Honda HRC Werksteams basieren. Wie zuvor stehen für den Drehzahl-Limiter drei Modi zur Verfügung, wobei jede „Hold“-Drehzahlgrenze ein optimales Startpotenzial mit maximalem Vortrieb und minimalem Durchdrehen des Hinterrads anbietet. Nach dem Start stellt die Drehzahlgrenze automatisch wieder auf das normale Niveau zurück.

• Modus 1: Hohe Hold-Drehzahl, kehrt nach dem Start auf das normale Niveau zurück.
• Modus 2: Etwas niedrigere Drehzahl als in Modus 1, kehrt anschließend wieder auf das normale Niveau zurück.
• Modus 3: Niedrige Hold-Drehzahl, kehrt innerhalb weniger Sekunden schrittweise auf das normale Niveau zurück.

Zusätzlich lässt sich die HRC Launch Control wahlweise auch vollständig deaktivieren.

Die HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) der CRF450R minimiert das Durchdrehen des Hinterrads, um die Traktion zu verbessern. Das System arbeitet ohne Raddrehzahlsensor, um das Gefühl am Gasgriff praxisgerecht zu unterstützen. Die Leistung wird verwaltet, indem der Zündzeitpunkt verzögert und die PGM-FI-Einspritzung entsprechend reduziert reagiert, wenn elektronisch erfasst wird, dass die Drehzahl einen festgelegten Wert überschreitet. 

Die Elektronik steuert die Fahrprogramme für unterschiedliche Untergründe und Fahrwünsche:

• Modus 1: Greift eher früh und länger ein, wenn gewünscht wird, das Durchdrehen der Räder zu reduzieren und die Kontrolle in engen Kurven zu behalten.

• Modus 2: Bietet einen praxisgerechten Mittelwert zwischen den Einstellungen 1 und 3 in Bezug auf Geschwindigkeit und Eingriffsstärke.

• Modus 3: Lässt das System schneller und stärker eingreifen und erweist sich bei rutschigen und schlammigen Bedingungen als besonders nützlich.

Wahlweise lässt sich die HSTC-Traktionskontrolle auch komplett deaktivieren. Beim Einschalten der Zündung wird jeweils das zuletzt gewählte Setting aktiviert.

Die Launch Control (Startautomatik) erleichtert gelungene Startmanöver. Drei Einstellungen stehen zur Auswahl: Modus 1 wählt eine hohe Startdrehzahl vor, Modus 2 eine mittlere Startdrehzahl und Modus 3 eine niedrige Startdrehzahl. Zusätzlich lässt sich über den EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button) die Motorcharakteristik bestimmen. Modus 1 ist die Factory- oder Standard-Einstellung, Modus 2 eher smooth und traktionsfreundlich sanft und Modus 3 eher aggressiv mit voller Leistungsabgabe.

Die linke Lenkerarmatur umfasst die Launch-Control-Anzeige, die EFI-Warnleuchte (der Einspritzung), die HSTC- und EMSB-Modustaste sowie LED-Indikatoren. Beim Drücken der HSTC-Taste für 0,5 Sekunden wechselt das System jeweils zum nächsten Modus. Die grüne LED-Anzeige bestätigt die Auswahl: 1x Blinken für Modus 1, 2x Mal für Modus 2 und 3x Mal für Modus 3.

3.3 Chassis

• Zu 70 % neuer Hauptrahmen, erhöhte Lenkkopf-Steifigkeit

• Gewicht vollgetankt 108 kg, 4 kg leichter als Vorgängermodell
• Neue und leichtere Aluminiumschwinge
• Verbesserte, komplett überarbeitete Federelemente vorne wie hinten
• Pro-Link-System mit neuer Hebelübersetzung für optimiertes Gripverhalten
• Erhöhte Stabilität für 19 Zoll-Hinterrad, Reifendimension hinten breiter 

Abmessungen und Geometrie des neuen Fahrwerks sowie die Sitzposition der neuen CRF450R wurden für das Modelljahr 2027 überarbeitet. Zielsetzung war, sowohl die Stabilität, das Kurvenverhalten und die Traktion zu steigern. Geändert wurde dafür der Radstand von 1482 mm auf 1490 mm, der Lenkkopfwinkel von 27,3 auf 27,5 Grad und der Nachlauf von 115,3 mm auf 116,7 mm. Dazu wurden die Fußrasten um 5 mm nach hinten versetzt und der Versatz der Hinterachse nach unten reduziert, während die Gewichtsverteilung zu Gunsten einer ausgewogenen Balance leicht nach vorne verschoben wurde.

So glänzt die 2027er CRF450R mit einer Gewichtseinsprung um stolze 4 kg. Das Gewicht ohne Kraftstoff beträgt 102,7 kg und fahrfertig vollgetankt nur 108 kg (das Vorgängermodell wog 107,2 kg bzw. 112 kg).

Der Aluminiumrahmen wurde zu 70 % neu konstruiert – mit dem Ziel, Stabilität und gutmütiges Fahrverhalten weiter zu steigern, selbst bei schwierigen Streckenbedingungen. Im vorderen Rahmenbereich wurde dafür das Steuerrohr verstärkt, angepasst an den neuen Lenkkopfwinkel und versehen mit einer größer dimensionierten Verstärkung aus Gussmaterial (vorher geschmiedetes Alumaterial). Auch das Unterzugrohr sowie die vordere Rahmenverbindung wurde hinsichtlich Steifigkeit und Gewicht optimiert. Damit konnte die Längs- und Torsionssteifigkeit in diesem Bereich um 10 % verbessert werden – ohne Gewichtszunahme

Hinsichtlich Steifigkeit und Form optimiert wurden die Aufnahmen der Hinterradschwinge, die obere Stoßdämpferaufnahme sowie die Halterungen für den Heckrahmen. Die Halteplatten für den Zylinderkopf – nun aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt – gerieten um 152 Gramm leichter. Da der Motor kompakter baut, kommen nun überarbeitete Unterzüge sowie modifizierte mittlere Motorhalterungen zum Einsatz. Der Heckrahmen wurde ebenfalls vereinfacht und gewährt nun gleichzeitig mehr Raum für eine leichtere Wartung des Luftfilters.

Nahtlos gezogene Schweißnähte zwischen Querstrebe und Hauptrohr erzeugen eine homogenere Struktur; dies ermöglicht den Einsatz von Rohren mit größerem Durchmesser und dünneren Wandstärken, was zu verbesserter Steifigkeit bei gleichzeitig geringerem Gewicht führt – und letztlich eine Gesamtersparnis von 415 Gramm einbringt.

Die oberen Hauptrahmenrohre weisen einen D-förmigen Querschnitt auf, was in der Praxis eine bessere Fahrbarkeit in Spurrillen unterstützen hilft. Die 2027er Aluminiumschwinge ist nicht nur geringfügig länger dimensioniert, auch die Oberfläche der Schwingenholme verdient Beachtung. Das glattflächige Design wird bei der 2027er CRF450R in akribischer Handarbeit poliert und besticht mit ansehnlich Schweißnähten für ein besonders hochwertiges Finish.

Verstärkte Kettenschleifschützer auf Ober- und Unterseite der Schwinge optimieren den Antriebsstrang. Die Kettenführung nutzt zudem eine aus der Dakar-Rally abgeleitete Technologie sowie besonders schlagzähen Kunststoff, um die Verformungen unter Stoßbelastung zu reduzieren.

Angepasst wurde ebenfalls die Übersetzungsrate des Pro-Link-Hebelsystems, zur Kickback-Minimierung und um den Fahrkomfort sowie die Stabilität beim Beschleunigen zu steigern. Zudem sind die Umlenkhebel mit neuen Axial-Nadellager bestückt, die geschmeidiges Ansprechen der Federung erhöhen und das Gefühl für die Traktion verbessern.

Gesteigerte Fahrstabilität beim Beschleunigen und Bremsen, speziell bei schwierigen Streckenverhältnissen, lautete das Entwicklungsziel für die neuen Showa-Komponenten des 2027er Jahrgangs. Dabei half eine Reduzierung der dynamischen Nickbewegungen beim Ein- und Ausfedern der Radführungselemente.

Galt bislang beim Fahrwerk eher eine möglichst geringe Reibung für die Dämpfung als übergeordnete Philosophie, hat sich dies für 2027 geändert. Nun wird dem Federweg bereits ab der ersten Bewegung ein kalkuliertes Reibungsmaß zugestanden. Erreicht wird dies durch eine umfassende Überarbeitung der 49-mm-Upside-Down-Gabel, bei der die Hauptdämpfkraft nun von einem „Dynamic Blow System“ (DBS) erzeugt wird.

Die Änderung erhöht die Druckstufendämpfung im extrem niedrigen bis niedrigen Geschwindigkeitsbereich und verbessert so die Konstanz des Federwegs. Sowohl die Druck- als auch die Zugstufen-Dämpfung können so an Vorder- und Hinterrad erhöht werden, ohne dass dadurch ein hartes Ansprechen oder andere negative Eigenschaften entstehen.

Um eine konstant geschmeidige Abstimmung zu unterstützen, sind Kolbenstange und Zylinder mit einer Kashima-Beschichtung versehen. Als optisches Indiz für dieses Premium-Upgrade erhielt auch der Ausgleichsbehälter am Gabelkopf eine Kashima-Beschichtung.

Eine weitere Feinheit – typisch für ein von HRC initiiertes Update – betrifft die Verwendung einer speziellen Dichtung für den Lenkschaft. Dieses neue Detail ermöglicht ein präzises Reibungsmanagement der Lenkcharakteristik und trägt zur insgesamt verbesserten Fahrwerksstabilität bei.

Auch das Monofederbein der Pro-Link-Aufhängung präsentiert sich neu konstruiert, wobei eine besonders aufwändige Bearbeitung des Dämpfergehäuses es ermöglicht, 40 Gramm Gewicht einzusparen. Hinzu kommen ein vergrößerter Kolbenhub sowie ein modifizierter Anschlagpuffer – beides trägt zu einem breiteren Einsatzspektrum bei. Dies steigert die Stabilität, optimiert die Aufstandsfläche des Hinterrads und verbessert letztendlich die Traktion.

Um optimalen Fahrkomfort zu gewährleisten, ist der leichte Renthal Fatbar-Lenker an der oberen Gabelbrücke befestigt, die über zwei Positionen für die Lenkerklemmung verfügt. Dies ermöglicht eine Verstellung des Lenkers um 26 mm in Längsrichtung (vorne/hinten). Wird die Lenkerklemmung um 180 Grad gedreht, lässt sich der Lenker um weitere 10 mm versetzen, was insgesamt vier unterschiedliche Sitz- oder Fahrpositionen ermöglicht.

Der Zweikolben-Bremssattel von Nissin basiert auf Komponenten, die an HRC-Werksbikes im Einsatz waren und verfügt über spezielle Bremskolben sowie Dichtungsnuten. Das Design zeigt sich um 25 % Fading-resistenter bei hohen Arbeitstemperaturen. Das gleichbleibend lineare Bremsfeeling bei maximaler Beanspruchung schont die Kondition und das Nervenkostüm des Fahrers. Die 260 mm große Wave-Bremsscheibe blieb unverändert; ebenso der Einkolben-Bremssattel hinten, der auf eine 240 mm-Wave-Scheibe zugreift.

Die Schwarz eloxierten Aluminium-Speichenfelgen von Zulieferer DID messen an Vorder- und Hinterrad 21 x 1,6 Zoll sowie 19 x 2,15 Zoll. Das neu entwickelte Design entstand unter Berücksichtigung des Feedbacks der HRC-Werksteams und bietet eine Gewichtsreduktion von 270 Gramm, erhöhte Festigkeit sowie verbesserte Wartungsfreundlichkeit.

Ein vergrößerter Lagerabstand an der Hinterradnabe erhöht die Radsteifigkeit und reduziert die mögliche Verformung der Achse, während angepasster Speichendurchmesser und neues Einspeichmuster die Traktion steigern helfen, die Richtungsstabilität optimieren und ebenfalls die Lebensdauer der Speichen verlängern. Ein vergrößerter Montagedurchmesser von 153 auf 160 mm erlaubt ein robusteres hinteres Kettenrad mit 51 Zähnen. Das gefräste Bauteil verfügt zudem über ein neu gestaltetes Gewichtsreduktionsmuster.

Serienmäßig sind Reifen des Typs Dunlop MX34F/MX34 für weichen Untergrund montiert, wobei die Dimension des Hinterreifens auf 120/90-19 Zoll vergrößert wurde.

3.4 Styling & Ausstattung

• Titan-Tank mit 7,1 Liter Fassungsvermögen
• Kühlerverkleidung und Seitenabdeckungen neu gestaltet - zur ergonomischen Unterstützung der Sitzposition beim Kurvenfahren und Beschleunigen
• Vereinfachte Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten
• HRC Tricolour Grafikdekors verbinden Honda´s Sportaktivitäten in MXGP, WSBK und MotoGP
• Verwendung nachhaltiger Recyclingmaterialien für die Bodywork-Fertigung

Für das Modelljahr 2027 grundlegend überarbeitet, präsentiert sich die CRF450R mit einer neuen, dynamischen Verkleidung und einem frischen Design. Die Kühlerverkleidungen und Seitenabdeckungen wurden aktualisiert, um eine durchgehend flache Linienführung zu ermöglichen; zudem sind die seitlichen Abdeckungen symmetrisch geformt, was dem Fahrer beim Beschleunigen und starkem Einfedern besseren Halt bietet. Die Kontur der Sitzbank wurde dazu angepasst und die Sitzhöhe auf nunmehr 953 mm (zuvor 957 mm) reduziert. 

Der Titantank wurde ebenfalls modifiziert und fasst nun 7,1 Liter – was ein Plus von 0,8 Litern darstellt. Ebenfalls gewichtsoptimiert zeigt sich der Motorschutz, der die Unterseite der Maschine schützt. Ansehnlich schlanke und leichte Verkleidungsteile unterstützen das leichte Handling auf positive Weise.

Im Frontbereich wurden die vorderen Ecken der Kühlerverkleidungen mit einem größeren Radius versehen, um die Bewegungsfreiheit beim Kurvenfahren im Sitzen zu verbessern. Um die Wartung zu erleichtern, wurden einige Zugänge vereinfacht.  Neue Grafikdekors – die das HRC-Tricolour-Design mit dem Honda-Logo verknüpfen – sorgen für einen einheitlichen Markenauftritt im On- ​​und Offroad-Bereich.

Im Einklang mit Honda´s Zielsetzung, mögliche Auswirkungen auf die Umwelt weitestgehend zu reduzieren, sind der vordere Kotflügel, das Startnummernschild und die Kühlerverkleidungen aus PIR-Material (Post-Industrial Recycling) gefertigt. Dieser Kunststoff, der aus recycelten Rohstoffen gefertigt wird, zeichnet sich durch hohe Witterungsbeständigkeit und eine feine sowie ansehnliche Oberfläche aus. Auch die Sitzbankunterlage besteht aus besonders schlagzähem PIR-Material. 

4. CRF450R HRC Works Edition

Für das Modelljahr 2027 wird die bisherige CRF450RWE in CRF450R HRC-Works Edition umbenannt. Dieses Sondermodell, das parallel offeriert wird, verfügt über zusätzliche Details und Ausstattungs-Komponenten, die die Racing-Performance und die Attraktivität weiter steigern.

Die CRF450 HRC-WE läuft wie die CRF450R im Honda Motorradwerk Kumamoto (im Westen von Japans südlichster Hauptinsel Kyushu) vom Produktionsband und verfügt serienmäßig über einen Yoshimura-Schalldämpfer und einen TwinAir-Luftfilter.

Die Ein- und Auslasskanäle des HRC-WE-Zylinderkopfs werden im Werk aufwändig von Hand nachbearbeitet, um geringste Kanal-Unebenheiten zu entfernen, die beim Gussprozess entstehen können. Auf diese Weise soll die Durchströmung optimiert und die Leistungsabgabe verbessert werden. Die Lasergravur „CRF Works Edition“ auf dem Zylinderkopf unterstreicht den besonderen Status. Überarbeitete ECU-Settings (modifizierter Zündzeitpunkt und weiter verfeinerte Startmodi) sorgen für einen Performance-Zugewinn der HRC-WE-Variante.

Bei der USD-Gabel sind eine Titan-Beschichtung auf dem Gleitrohr und eine dunkle Kashima-Beschichtung auf dem Außenrohr appliziert. Die Stoßdämpfer-Kolbenstange ist Titan-beschichtet, um Ansprechverhalten und Verschleißfestigkeit auf die Spitze zu treiben. Eine Dämpfer-Spiralfeder in Metallic-Rot sorgt für einen verspielten Akzent. Zusätzlich werden die Fahrwerkseinstellungen vorne und hinten für die CRF450 HRC-WE optimiert.

Weitere Ausstattungsdetails der CRF450 HRC-WE sind: Metallic-roter Zylinderkopf, schwarze Gabelbrücken, goldene DID DM2-Kette, Sitzbezug von Throttle Jockey, Renthal-Griffgummis, in Schwarz eloxierte DID-LTX-Speichenfelgen und speziell überarbeitetes 2027er Grafik-Dekor. 

5. Technische Daten

Alle Angaben ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten.