Dabei wurde der zu 70 % neukonstruierte Aluminiumrahmen mit verbesserter Showa-USD-Gabel und neuen Gabelbrücken bestückt. Federbein und Pro-Link-Umlenkhebel präsentierten sich überarbeitet, zusätzlich montiert wurde eine neue Zweikolbenbremszange von Nissin.
Der (aktuell weiter verwendetete) 2025 Motor verfügte über eine überarbeitete Kurbelwelle, dazu steigerten Modifikationen an Ein- und Auslasstrakt sowie optimierte Settings der PGM-FI-Einspritzung die Kraftentfaltung im mittleren bis hohen Bereich zugunsten optimierter Traktion und gesteigerter Überdrehfestigkeit. Das Elektronikpaket umfasste zur Launch Control einen Engine Mode-Schalter (EMSB) sowie eine dreistufige HSTC-Traktionskontrolle. Kunststoffteile mit aktualisiertem CRF-Grafikdekor kennzeichneten den optischen Auftritt.
2027 ändert sich die Modellbezeichnung der parallel offerierten CRF250RWE zu CRF250R HRC-WE (Works Edition), wobei die speziell angefertigten Teile beibehalten werden, die die Leistung und Attraktivität des Motocrossers weiter steigern.
Inhalt:
1. Einleitung
In der MX2-Klasse wird stets unnachgiebig und Ellenbogen an Ellenbogen gekämpft, wobei im Infight bekanntlich jeder Sekundenbruchteil für den sportlichen Erfolg von Bedeutung ist. Die CRF250R hat sich dafür als konkurrenzfähiges Wettbewerbsgerät bewiesen. Kontinuierliche Verbesserungen über die Jahre haben zu einem weithin beliebten MX2-Motocross-Bike geführt, das Hobby- wie Profi-Fahrern gestattet, stets das Beste herauszuholen.
Zahlreiche Entwicklungsschritte spicken die erfolgreiche Historie. Bereits 2018 wurde die CRF250R einer Neugestaltung unterzogen, indem der Rahmen der 2017er CRF450R übernommen wurde, die bereits in der siebten Entwicklungs-Generation und mit neuen Showa-Federelementen reüssierte. Dazu debütierte ein brandneuer DOHC-Einzylinder-Viertaktmotor, der dazu mit umschaltbaren Mappings glänzte. Zusätzlich stellte die optimierte Ergonomie sicher, dass die hochklassige 250er MX-Maschine auch Hobbyfahrern ermöglichte, großartige sportliche Leistungen abzuliefern und Erfolge zu feiern.
Die 2019er CRF250R erhielt dank umfangreicher Einlass- und Auslass-Modifikationen spürbar mehr Drehmoment und Punch aus unteren Drehzahlen. Dazu werteten eine Launch Control, ein überarbeiteter Vorderbremssattel sowie ein Fatbar-Lenker von Renthal die Ausstattung auf. Zum Jahrgang 2020 ging es entwicklungstechnisch erneut vorwärts, mit nochmals erstarktem Motor sowie der Übernahme von Rahmen und Schwinge aus der 2019er CRF450R.
Mit umfangreichen Verbesserungen glänzte wiederum die 2022er CRF250R, die das Chassis der 2021er CRF450R übernahm, was die Leistungsfähigkeit und Agilität auf ein neues Level anhob. Erstarktes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen erlaubte, das neue Chassis optimal zu nutzen, gleichzeitig wurden Zuverlässigkeit und Haltbarkeit optimiert.
Zum Modelljahr 2025 erfuhr die CRF250R, genau wie die CRF450R, umfangreiche Änderungen: ein komplett neues Chassis, ein überarbeitetes Fahrwerk, einen leistungsstärkeren Motor und neu gestaltete Bodywork-Teile verhalfen den Fahrern zu weiteren Wettbewerbsvorteilen.
Nun, im Modelljahr 2027, sorgen überarbeitete Grafikdekors für einen frischen Look der CRF und vereinen Honda´s Offroad-Rennmaschinen mit den Rundstreckenbikes unter dem Dach der in der HRC-Rennabteilung entwickelten und weiter verfeinerten Großserienmodelle.
2. Modellübersicht
Entwicklungsziel für die 2025er CRF250R waren verbesserte Fahrstabilität und in jeder Hinsicht weiter optimierte Kontrolle. Dafür erhielt der zu 70 % neukonstruierte Aluminiumrahmen eine überarbeitete Steifigkeitsbalance sowie neue Showa-Federelemente vorne und hinten. Auch beide Gabelbrücken, die Heckrahmen-Befestigungspunkte, die Pro-Link-Umlenkhebel der Schwinge und die Vorderachsklemmung präsentierten sich überarbeitet.
Die aktuellen Federelemente von Showa wurden mit der Zielsetzung konzipiert, eine möglichst gleichmäßige Dämpfung über den gesamten Federweg zu erzielen. Die Upside-Down-Gabel präsentierte sich dafür komplett erneuert und auch das Hinterrad-Federbein umfassend überarbeitet. Beim Zweikolben-Bremssattel von Zulieferer Nissin lieferte HRC den Entwurf zu – die Bremskomponente verfügt über ein speziell bearbeitetes Gehäuse sowie angepasste Kolben und Dichtungsnuten, die die Wärmeableitung verbessern, speziell auch über längere Renndistanzen oder Trainingsabschnitte.
Der DOHC-Vierventil-Einzylindermotor der aktuellen CRF250R glänzt auf der Einlaßseite mit einer begradigten Luftstromführung, die die sich optimierend auf die Funktion der Drosselklappe und damit die Gemischbildung auswirkt, was die Leistungsentfaltung sowie die Überdrehfestigkeit positiv beeinflusst. Modifizierte Auspuffkrümmer und passend abgestimmte PGM-FI-Settings unterstützen die optimierte Performance. Dazu erfüllt der Schalldämpfer die gültigen FIM-Geräuschvorschriften.
Ansehnliche Seitenverkleidungen und Kühlerabdeckungen werden durch die neuen Grafikdekors der CRF-Familie hervorgehoben, die die CRF250R des Modelljahres 2027 kennzeichnen.
3. Ausstattungsmerkmale
3.1 Chassis
Die als agiles und leichtfüssiges Sportgerät etablierte 2025er CRF250R teilte sich exakt dasselbe Fahrwerk mit der CRF450R des Modelljahrs 2025. Damit präsentiert sich das Handling auf unverändert höchstem Niveau – dank bester Stabilität auf der Geraden und in Kurven, optimaler Stossdämpfung sowie präzisem Gefühl für den Grip an Vorder- und Hinterrad.
Der
Aluminiumrahmen der CRF250R wurde zum Modelljahr 2025 zu 70 % neu
konstruiert. Neu gestalteter vorderer Unterzug, neue seitliche
Strangprofile und Querversteifungen, neue Schwingenaufnahme in
Kombination mit einer neuen Anlenkung für den Stoßdämpfer bewirkten eine
um 8 % höhere Torsionssteifigkeit und damit eine qualitativ neue und
überlegene Fahrstabilität. Das Verhältnis von Torsions- zur
Seitensteifigkeit änderte sich um
5 %, was in Kurven höhere Stabilität generiert, ohne die Agilität zu beeinträchtigen.
Die vertikale Torsionssteifigkeit erhöhte sich um 4 %, wodurch Verformung und Instabilität bei hoher Geschwindigkeit unterdrückt werden. Der hintere Hilfsrahmen ist seither an den Seitenteilen für die Schwingenaufnahme montiert (statt an den Rahmenprofilen). Diese Änderung reduzierte die Krafteinleitung (und mögliche Bewegungsunruhen) vom Heck der Maschine auf das Hauptrahmen-Konstrukt um 27 %.
Dabei investierte Honda reichlich Entwicklungsaufwand in den Bereich um Lenkkopf und Lenkschaft, um die Kraftverläufe und die damit verbundene Auswirkung auf die Gabelfunktion zu optimieren. Ziel war, ein gleichmäßig stabiles Ein- und Ausfedern der Vordergabel sicherzustellen. Dank gezielter Modifikationen im Lenkkopfbereich sowie überarbeiteter Außenrohre der Upside Down-Gabel wurde die Vorderradführung steifer gestaltet. Damit konnte der Einfluss der Steifigkeit beim Ein- und Ausfedern der Gabel um 6% reduziert werden. Die 585,2 mm lange Aluminiumschwinge blieb unverändert.
Beim Rahmen der CRF250R beträgt der Lenkkopfwinkel 28,24 Grad, der Nachlauf 117 mm, der Radstand 1.483 mm und die Bodenfreiheit 330 mm. Das Gewicht fahrfertig vollgetankt addiert sich auf 107 kg, wobei die Radlast (vorne/hinten) sich auf 48,6 zu 51,4 % verteilt. Das Trockengewicht liegt bei 102 kg.
Dazu präsentierte sich die 49 mm starke Showa Upside Down-Gabel mit Schraubenfedern als komplette Neukonstruktion, bei der alle Bauteile – von der Steifigkeit der Rohrkomponenten bis zu den Innereien – optimiert wurden, um über den gesamten Arbeitsweg eine verbesserte Funktion über den Federweg von 310 mm zu bieten. Alle Settings wurden überarbeitet; die Einstellungen für die Dämpferzug- und Druckstufe umfassen jeweils 16 Klicks.
Passend zur Gabel wurde das Showa-Federbein am Hinterrad überarbeitet, um über den Gesamtfederweg eine gleichmäßige Feder- und Dämpfungsfunktion zu gewährleisten und Reibungssprünge zu reduzieren. So stehen seither 17 Klicks für die Zugstufe plus 3,5 Stufen für die Highspeed- und 13 Klicks für die Lowspeed-Druckstufe zur Verfügung. Ebenfalls überarbeitet wurden die Pro-Link-Umlenkhebel (11 % steifer dimensioniert), wobei Hebel-Übersetzung und Arbeitsweg mit Blick auf besseres Ansprechen optimiert wurden. Der an der Hinterradachse gemessene Federweg beträgt stattliche 308 mm.
Beim Gesamtaufbau der 2025er CRF250R stand zusätzlich erhöhte Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Für den Ausbau des Hinterrad-Stossdämpfers müssen seither nur vier Teile demontiert werden, was den Zeitaufwand praktisch halbiert.
Der verbaute Zweikolben-Bremssattel von Zulieferer Nissin basiert auf Komponenten, die zuvor an HRC-Werksbikes im Einsatz waren und verfügt über spezielle Bremskolben sowie Dichtungsnuten. Dieses Design reduziert das Hebelspiel um 57 % und zeigt sich um 25 % Fading-resistenter bei hohen Arbeitstemperaturen. Das gleichbleibend lineare Bremsfeeling speziell bei maximaler Beanspruchung schont die Kondition und auch das Nervenkostüm des Fahrers. Die 260 mm große Wave-Bremsscheibe blieb unverändert; ebenso der Einkolben-Bremssattel hinten, der auf eine 240 mm-Wave-Scheibe zugreift.
Die in Schwarz eloxierten Aluminium-Speichenfelgen von Zulieferer DID messen an Vorder- und Hinterrad 21 x 1,6 Zoll sowie 19 x 1,85 Zoll. Serienmäßig montiert sind MX32-Reifen von Pirelli, in den Dimensionen 80/100-21 (vorne) und 100/90-19 (hinten).
Das Bodywork der CRF250R berücksichtigt funktionelle und ergonomische Aspekte, um die Bewegungsfreiheit beim Fahren in idealer Weise zu unterstützen. Lufteinlass- und Seitenteile wurden für 2025 neu gestaltet, wobei Leichtbau und Massenzentralisierung mitberücksichtigt worden sind. Sitzbank und flache Gürtellinie wurden beibehalten.
Die 2027er CRF-R-Modellfamilie mit 250 und 450 Kubikzentimeter Hubraum erhielt neue Grafikdekors, die die Aktivitäten der HRC-Rennabteilung sowohl auf der Straße als auch im Gelände unter einer einheitlichen visuellen Identität vereinen.
Ein leichter Fatbar-Motocross-Lenker von Renthal unterstützt die Sitzposition. Der Tank ist aus Titan gefertigt, das Fassungsvermögen beträgt 6,3 Liter. Die obere Gabelbrücke erlaubt zwei Lenkerstellungen, wobei 26 mm zwischen vorderer und hinterer Position liegen. Wird der Halter um 180° gedreht wird, kann der Lenker um weitere 10 mm aus der jeweiligen Grundstellung verschoben werden. Insgesamt lassen sich vier Lenkerpositionen (für unterschiedliche Fahrergrößen und Präferenzen) einstellen.
3.2 Motor
Das DOHC-Vierventil-Triebwerk der CRF250R mit 249,4 cm3 Hubraum gehört zu den Besten der Motocross-Szene, weil es überragende Spitzenleistung mit praxistauglichem Durchzug aus mittleren wie unteren Drehzahlbereichen verknüpft. Bereits die Entwicklung für den Jahrgang 2025 fokussierte darauf, die Leistungsabgabe über die Spitzendrehzahl hinaus zu verbessern (gesteigerte Überdrehfestigkeit) sowie eine stärkere Beschleunigung über optimierte Drehmoment-Entfaltung bei mittleren bis höheren Drehzahlen zu erzeugen.
Die dafür überarbeitete Kurbelwelle zeichnet sich durch eine erhöhte Steifigkeit im Bereich um den Kurbelzapfen aus. Weitere Optimierungen tragen zu schnellerem Hochdrehen bei.
Dazu präsentiert sich der gesamte Lufteinlasstrakt begradigt. Die Durchströmung – über Einlassöffnung, Airbox, Ansaugtrichter und Drosselklappengehäuse – bietet weniger Widerstand, was das Ansprechen auf die jeweilige Drosselklappenstellung sowie die Dosierbarkeit am Gasgriff verbessern hilft. Eine perfektionierte Abstimmung der PGM-FI Einspritzung ergänzt dazu die Leistungsabgabe des Motors.
Auf der Auslassseite trägt ein überarbeiteter Auspuffkrümmer zu optimiertem Abgas-Flow bei, was die Beschleunigung aus mittleren und hohen Drehzahlbereichen verbessert. Der Schalldämpfer der Abgasanlage ist aus speziell wärmebehandeltem Aluminium gefertigt, um Remplern oder Berührungskontakt mit Konkurrenten in hektischen Startphasen besser standzuhalten, dazu wird das FIM-Geräuschlimit von 109 dB/A eingehalten.
Das Antriebsrad der Einlassnockenwelle ist aufgepresst, was Gewicht einspart und die Bauteil-Steifigkeit erhöht. Doppelfedern für die Einlassventile unterstützen dauerhaft hohe Drehzahlen sowie exaktes Nockenwellen-Timing. Effiziente Ölführung zu den Nockenzapfen sowie steife Nockenwellen-Lagerböcke tragen dazu, Reibungsverluste zu minimieren.
Auch präzise positionierte Schlepphebel-Wellen unterstützen die Leistung bei hohen Drehzahlen, ebenso ist das Design von Kolben und Pleuel auf maximale Effizienz ausgelegt. Bohrung und Hub messen 79 x 50,9 mm, während der Zylinderversatz 4,5 mm beträgt und das Verdichtungsverhältnis 13,9:1. Die Ventile sind aus Titan gefertigt, der Einlass-Ventilteller misst 33 mm im Durchmesser und der Auslass-Ventilteller 26 mm Ø.
Zuverlässigkeit steht bei Honda stets an vorderster Stelle. Sämtliche Ölwege sind kurz und geradlinig gehalten, mitgeschmiert werden auch Kupplung und Getriebe. Auch der Zufluss zum thermisch hochbelasteten Zylinderkopf ist über entsprechenden Öldruck gewährleistet. Eine 5-Loch-Öldüse bespritzt den Kolbenboden gezielt von unten, um die Kühlung zu verbessern.
Das Wasserpumpen-Zahnrad verkraftet dank entsprechender Dimensionierung auch heißes Motoröl problemlos. Der Ölfilter auf der rechten Motorseite ist wartungsfreundlich zugänglich positioniert. Der Motorölinhalt beträgt 1,25 Liter, Getriebe und Kupplung werden mitversorgt.
3.3 Elektronik
Die HSTC-Traktionskontrolle (ebenso an der CRF450R im Einsatz) minimiert das Durchdrehen des Hinterrads, um die Traktion zu verbessern. Das System arbeitet ohne Raddrehzahlsensor, um das Gefühl am Gasgriff praxisgerecht zu unterstützen. Die Leistung wird verwaltet, indem der Zündzeitpunkt verzögert und die PGM-FI Einspritzung reduziert reagiert, wenn elektronisch erfasst wird, dass die Drehzahl einen festgelegten Wert überschreitet.
Drei Modi der HSTC-Traktionskontrolle stehen für unterschiedliche Konditionen zur Verfügung:
Wahlweise lässt sich die HSTC-Traktionskontrolle auch komplett deaktivieren. Beim Einschalten der Zündung wird jeweils das zuletzt gewählte Setting aktiviert.
Die Launch Control (Startautomatik) erleichtert gelungene Startmanöver. Drei Einstellungen stehen zur Auswahl: Modus 1 wählt eine hohe Startdrehzahl vor, Modus 2 eine mittlere Startdrehzahl und Modus 3 eine niedrige Startdrehzahl. Zusätzlich lässt sich über den EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button) die Motorcharakteristik bestimmen. Modus 1 ist die Factory- oder Standard-Einstellung. Modus 2 funktioniert smooth und traktionsfreundlich sanft und Modus 3 eher aggressiv mit voller Leistungsabgabe.
Die linke Lenkerarmatur umfasst die Launch Control-Anzeige, die EFI-Warnleuchte (der Einspritzung), die HSTC- und EMSB-Modustaste sowie LED-Indikatoren. Beim Drücken der HSTC-Taste für 0,5 Sekunden wechselt das System jeweils zum nächsten Modus. Die grüne LED-Anzeige bestätigt die Auswahl: 1x Blinken für Modus 1, 2x Mal Blinken für Modus 2 und 3x Mal Blinken für Modus 3.
3.4 CRF250R HRC Works Edition
Für das Modelljahr 2027 wurde die CRF250RWE in CRF250R HRC Works Edition umbenannt, zur Angleichung an die 450er Schwester. Das parallel offerierte Sondermodell verfügt über zusätzliche Ausstattungsdetails und Teile, die die Leistung und die Attraktivität steigern.
Die CRF250 HRC WE läuft wie die CRF250R im Honda Motorradwerk Kumamoto (im Westen von Japan südlichster Hauptinsel Kyushu) vom Produktionsband und verfügt serienmäßig über einen Yoshimura-Schalldämpfer und einen TwinAir-Luftfilter.
Zu speziellen Einstellungen für Zündung und Launch Control unterstützt den Fahrer eine hydraulisch betätigte Kupplung. Die Handkraft zur Kupplungsbetätigung der CRF250 HRC Works Edition liegt 16 % unter dem kabelbetätigten System. Reduziert wird bei der Betätigung ebenfalls das Kupplungsspiel unter starker Beanspruchung, welches sonst variieren kann.
Die Ein- und Auslasskanäle des WE-Zylinderkopfs werden im Werk aufwändig von Hand nachbearbeitet, um geringste Unebenheiten in den Kanälen zu entfernen, die beim Gussprozess entstehen können. Auf diese Weise soll die Durchströmung optimiert und die Leistungsabgabe verbessert werden. Die auf dem Zylinderkopf angebrachte Lasergravur „CRF Works Edition“ unterstreicht den besonderen Status.
Die Stoßdämpfer-Kolbenstange ist Titan-beschichtet, um Ansprechverhalten und Verschleißfestigkeit auf die Spitze zu treiben. Bei der USD-Gabel sind eine Titan-Beschichtung auf dem Gleitrohr und eine dunkle Kashima-Beschichtung auf dem Außenrohr appliziert.
Besondere Ausstattungsdetails der CRF250 HRC WE sind: roter Zylinderkopf, schwarze Gabelbrücken, goldene DID DM2-Kette, Sitzbank von Zulieferer Throttle Jockey, Renthal-Griffgummis, schwarze DID-LTX-Speichenfelgen, schwarz eloxierte Achsaufnahmen, überarbeitete Grafik-Dekors sowie exklusive Lasergravuren auf den Felgenbetten und Gabel-Endkappen. Außerdem ein praktischer Drehknauf für die Druckstufen-Verstellung der Showa-USD-Telegabel, um bei Bedarf ein Nachjustieren ohne Werkzeug zu ermöglichen.
4. Technische Daten
MOTOR |
|
Typ |
Flüssigkeitsgekühlt, DOHC-Vierventil-Viertakt-Einzylindermotor |
Hubraum |
249,4 cm3 |
Bohrung x Hub |
79 x 50,9 mm |
Verdichtung |
13,9 : 1 |
Motoröl-Menge |
1,25 Liter |
KRAFTSTOFFSYSTEM |
|
Gemischaufbereitung |
PGM-FI Kraftstoffeinspritzung |
Tankinhalt |
6,3 Liter |
ELEKTRIK |
|
Starter |
E-Starter |
ANTRIEB |
|
Kupplung |
Mehrscheibenkupplung im Ölbad |
Getriebe |
5 Gänge |
Endantrieb |
Kette |
FAHRWERK |
|
Rahmen |
Aluminium-Schleifenrahmen (Twin Tube) |
Abmessungen (L/B/H) |
2.179 x 827 x 1.262 mm |
Radstand |
1.483 mm |
Lenkkopfwinkel |
28° 24’ |
Nachlauf |
117 mm |
Sitzhöhe |
955 mm |
Bodenfreiheit |
330 mm |
Gewicht |
102 kg (CRF250 HRC Works Edition 103kg) |
RADAUFHÄNGUNG |
|
Vorne |
49 mm Showa USD-Federgabel, Federweg 310 mm |
Hinten |
Showa Monodämpfer, Pro-Link-Umlenkung, 308 mm Federweg |
RÄDER |
|
Felge vorne |
21 x 1,6 Zoll, Aluminium-Speichenräder |
Felge hinten |
19 x 1,85 Zoll, Aluminum-Speichenräder (CRF250R) 19 x 2,15 Zoll, Aluminium-Speichenräder (HRC Works Edition) |
Reifengrösse vorne |
80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft (CRF250R) 80/100-21 Dunlop MX33F (CRF250 HRC Works Edition) |
Reifengrösse hinten |
100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft (CRF250R) 110/90-19 Dunlop MX33 (CRF250 HRC Works Edition) |
BREMSE |
|
Vorne |
Scheibenbremse, 260 mm Ø, hydraulisch betätigt |
Hinten |
Scheibenbremse, 240mm Ø, hydraulisch betätigt |
Alle Angaben ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten.
# Bitte beachten: Es handelt sich bei den technischen Daten um Werte, die von Honda standardisiert ermittelt wurden. Dabei werden praxisnahe Tests mit einem Serienfahrzeug mit einem Fahrer und ohne zusätzliches Equipment durchgeführt. Der Kraftstoffverbrauch kann je nach Fahrweise, Wartungsstand des Fahrzeugs, Wetter, Bodenverhältnissen, Reifendruck, Fahrergewicht sowie anderen Faktoren abweichen bzw. variieren.
